Deze pagina bevat veelgestelde vragen over de invoering van de vrachtwagenheffing.

1) Waarom stelt het kabinet een vrachtwagenheffing in ?

Met een vrachtwagenheffing gaat het binnen- en buitenlands vrachtverkeer betalen voor het gebruik van de weg, door de omzetting van een vaste belasting (motorrijtuigenbelasting en Eurovignet) naar een variabele heffing waarbij betaald wordt per gereden kilometer.

Hoe meer kilometers  de vrachtwagens rijden hoe meer heffing ze betalen en hoe schoner de vrachtwagens, hoe minder ze moeten betalen. Dit kan een stimulans zijn voor de sector om te kiezen voor schonere vrachtwagens, efficiëntere logistiek of transport per schip of over het spoor. Het kabinet wil zo met de vrachtwagenheffing milieueffecten verminderen, de CO2-uitstoot door vrachtwagens verminderen en de logistieke keten optimaliseren.

De opbrengsten van de heffing gaan terug naar de sector. Met de opbrengsten uit de heffing zal de motorrijtuigenbelasting voor vrachtwagens worden verlaagd en worden innovatieve en duurzame maatregelen genomen om de logistiek te verbeteren en de sector te vergroenen.

Daarnaast wil het kabinet buitenlandse vrachtwagens laten betalen voor de kilometers die ze in Nederland rijden. Net als Nederlandse vrachtwagens dat nu doen in Duitsland of België, landen waar al een vrachtwagenheffing is ingevoerd.

2) Wat is een vrachtwagenheffing?

Met een vrachtwagenheffing gaat het binnen- en buitenlands vrachtverkeer betalen voor het gebruik van de weg, door de omzetting van een vaste belasting (motorrijtuigenbelasting en Eurovignet) naar een variabele heffing waarbij betaald wordt per gereden kilometer.

Tien Europese landen hebben al een vrachtwagenheffing, ook de landen om ons heen (België en Duitsland). Het kabinet kiest ervoor om de inkomsten uit de heffing in overleg met de sector terug te sluizen naar de vervoerssector door verlaging van de motorrijtuigenbelasting op vrachtauto’s en door maatregelen voor innovatie en verduurzaming.

3) In welke Europese landen is er al een vrachtwagenheffing?

In de volgende landen is een vrachtwagenheffing al ingevoerd. België, Duitsland, Hongarije, Oostenrijk, Polen, Rusland, Slowakije, Slovenië, Tsjechië, Zwitserland. Daarnaast betalen vrachtwagens in Frankrijk, Italië en Spanje tol bij het gebruik van de snelweg. Dit werkt met een tolplein met slagbomen

4) Welke tarief zal worden gehanteerd voor de vrachtwagenheffing?

De tarieven zijn nog niet vastgesteld. Vanwege de Nederlandse concurrentiepositie lijkt het voor de hand te liggen aan te sluiten bij de gemiddelde tarieven zoals gehanteerd in België en Duitsland. De gemiddelde tarieven in de buurlanden liggen op dit moment rond € 0,15/km.

5) Op welke wegen zal de heffing gelden?

Volgens het beleidskader wordt de vrachtwagenheffing geheven op het snelwegennet van Nederland en op de wegen waarop naar verwachting substantiële uitwijk plaats zou vinden.

Op lokaal niveau kan er, ook met een heffing op N-wegen, op een beperkt aantal plaatsen toch  nog sprake zijn van een verwacht uitwijkgedrag. Vandaar dat per provincie in goed overleg met de regionale wegbeheerders (provincies, gemeenten en waterschappen) zal gaan worden bepaald op welke wegen dat mogelijk aan de orde zou kunnen zijn.

6) Hoeveel levert de vrachtwagenheffing op jaarbasis op?

De inkomsten uit de vrachtwagenheffing variëren tussen de circa € 600 miljoen in geval van een heffing op alleen autosnelwegen en circa € 1,1 miljard per jaar bij een heffing op alle wegen (prijspeil 2018) bij een gemiddeld tarief van € 0,15/km

7) Hoe werkt het systeem van de vrachtwagenheffing?

Een weggebruiker die met zijn vrachtwagen gebruik wil maken van de infrastructuur, dient hiervoor een on-board unit te installeren in het voertuig. Wanneer de vrachtwagen zich bevindt op wegen waarvoor de heffing geldt, worden de afgelegde kilometers geregistreerd met behulp van de on-board unit. Private aanbieders van toldiensten zorgen namens de tolheffer, de Nederlandse overheid, voor deze registratie en voor de inning van de vrachtwagenheffing.

8) Wanneer wordt de vrachtwagenheffing ingevoerd?

Zo snel mogelijk. De planning is om de invoering te laten plaatsvinden in 2023. Dat lijkt lang, maar de ervaring uit andere landen waar de heffing al is ingevoerd leert dat dit een realistische termijn is voor het uitvoeren van de noodzakelijke stappen: opstellen beleidskader, wet, realiseren en testen van het systeem.

9) Geldt het principe van de vervuiler betaalt hier ook?

Uitgangspunt voor de uitvoering zijn de EU richtlijnen voor wegbeprijzing. Deze stellen dat de hoogte van de heffing afhankelijk is van de milieukenmerken van een vrachtwagen: hoe schoner, hoe minder er betaald hoeft te worden. De vrachtwagenheffing, inclusief terugsluis naar o.a. verduurzaming, draagt hiermee ook bij aan het milieu- en klimaatbeleid.

10) Hoe werkt de terugsluis die onderdeel is van de heffing?

De inkomsten uit de heffing zullen worden teruggesluisd naar de vervoerssector door verlaging van de motorrijtuigenbelasting op vrachtauto’s en gelden voor innovatie en verduurzaming.

Met de sector is overeenstemming bereikt over de bestedingsrichtingen van de terugsluis op het gebied van innovatie en verduurzaming en de randvoorwaarden waaraan de terugsluis moet voldoen. Het gaat daarbij om het verbeteren van milieueffecten, het reduceren van CO2-uitstoot en het optimaliseren van de logistieke keten.

Voor de besteding van de opbrengsten zal in nauw overleg met de transportsector een verduurzamings- en innovatieagenda worden opgesteld, uitgewerkt tot concrete maatregelen.

11) Hoe ziet de planning voor de komende vijf jaar er globaal uit?

De invoering wordt voorbereid in vier fasen:

  • Fase 1 (2018): vaststellen beleidsuitgangspunten in beleidskader
  • Fase 2 (2019-2020):    wetsvoorstel opstellen en voorbereiding uitvoering
  • Fase 3 (2021-2022):    realisatie en testen.
  • Fase 4 (2023) invoering vrachtwagenheffing en uitvoering duurzaamheids- en innovatieagenda terugsluis

12) Kan de invoering van de vrachtwagenheffing niet veel sneller door gewoon het Belgische systeem te kopiëren?

Bij de uitwerking van het systeem wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van ervaringen in het buitenland; zoals België dat recent (2016) een kilometerheffing voor vracht heeft ingevoerd. Ondanks dat, is invoering van de vrachtwagenheffing tijdrovend, omdat er een wet voor nodig is en een aanbesteding gedaan moet worden.

13) Wat is een beleidskader?

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat neemt uitgangspunten op in een document. Dit document is het beleidskader. Dat is op 9 november aan de Tweede Kamer aangeboden. De uitgangspunten uit het beleidskader worden gebruikt om de wetgeving op te stellen en om de uitvoering van het systeem en de terugsluis voor te bereiden.

De  beleidsuitgangspunten gaan onder meer over de volgende zaken:

  • wie moet de heffing betalen?
  • op welke wegen moet de heffing worden betaald?
  • hoe is het tarief opgebouwd?
  • hoe werkt het inning- en handhavingssysteem?
  • wie is verantwoordelijk voor de uitvoering?
  • wat zijn de juridische aspecten van de heffing?
  • hoe worden de maatregelen voor innovatie en verduurzaming van de transportsector bepaald?

14) Wat gebeurt er met het Eurovignet?

Vrachtwagens met een gewicht van 12 ton of meer betalen voor het gebruik maken van de autosnelwegen naast motorrijtuigenbelasting ook belasting zware motorrijtuigen.  In Nederland verdwijnt, met de invoering van de vrachtwagenheffing, de belasting zware motorrijtuigen. En dus de plicht om een Eurovignet te hebben. Het Eurovignet blijft vooralsnog wel gebruikt worden in Luxemburg, Zweden en Denemarken.

15) Wat zijn de gevolgen van de vrachtwagen heffing voor de consumentenprijzen?

Een concreet antwoord is hier niet op te geven. Het is te verwachten dat transporteurs de extra kosten gedeeltelijk zullen doorberekenen aan hun opdrachtgever, en een deel van de kostenstijging zullen opvangen door een hogere efficiency van het transport.

In het onderzoek van Ecorys wordt berekend dat de boodschappen op jaarbasis  8-13 euro duurder zouden kunnen worden als gevolg van de kostendoorberekening van de heffing. In het onderzoek zijn de positieve effecten terugsluis nog niet meegenomen.

16) Wat zijn de effecten van de vrachtwagenheffing op mobiliteit en duurzaamheid?

De vrachtwagenheffing zorgt voor hogere kosten voor het vervoer van goederen over de weg. Hierdoor daalt het aantal vervoerde tonnen over de weg licht (maximaal 0,7%). Een kleine verschuiving is zichtbaar naar vervoer per spoor (toename vervoerde tonnen maximaal 0,6%) en binnenvaart (toename vervoerde tonnen maximaal 1,9%). Daarnaast worden de goederen over de weg over een minder lange afstand vervoerd. Ook is te verwachten dat de goederen efficiënter worden vervoerd en dat er dus iets minder ritten nodig zijn om hetzelfde aantal goederen te vervoeren. Het aantal door vrachtwagens gemaakte kilometers op het Nederlandse wegennet daalt met circa 5%.

Minder vrachtverkeer op de weg zorgt voor een ingeschatte reductie van de CO2- uitstoot van 0,15 tot 0,2 megaton per jaar, afhankelijk van het scenario. De CO2- uitstoot van al het wegverkeer (personen- en vrachtverkeer) daalt met ongeveer 0,7%. De uitstoot van schadelijke stoffen zoals fijnstof en stikstof daalt landelijk gezien ook licht.

17) Is het de bedoeling na de invoering van de heffing voor vrachtwagens, deze ook uit te breiden naar personenauto’s?

Nee. Dit kabinet heeft in het  Regeerakkoord bepaald dat er geen kilometerheffing komt voor personenauto’s.

18) Wat betekent de vrachtwagenheffing voor de tolprojecten?

Vrachtwagenchauffeurs gaan niet dubbel betalen. Op de locaties waar al tol betaald moet worden (Westerscheldetunnel, Kiltunnel, Blankenburgverbinding en ViA15), is een vrachtwagenheffing dubbelop en daarom onwenselijk.

19) Geldt de heffing alleen voor Nederlandse chauffeurs?

Nee. Zowel Nederlandse als ook buitenlandse chauffeurs gaan de heffing betalen.